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  • Gabrielle Millan

Logistique urbaine à Paris: quel avenir?

Publication "IEIF" du 4ème trimestre 2023: Réflexions Immobilières n°103 (ieif.fr) Co-écrit avec Nicolas Tarnaud



Les grandes métropoles comme Paris ne peuvent

plus se développer sans l’intégration de la logistique

urbaine, pour répondre aux attentes des agents

économiques représentés par les entreprises et les

ménages. Ces derniers attendent de la ville qu’elle soit

respectueuse de l’environnement, tout en permettant

aux prestataires de service de fonctionner librement.


ELU » : ces trois lettres désignent les espaces de logistique urbaine,

plébiscités par le nouveau plan local d’urbanisme (PLU) bioclimatique,

présenté et approuvé en juin 2023 au Conseil de Paris. Avec 1,1 million

de mouvements de marchandises et 500 000 colis livrés à Paris chaque

jour, l’organisation est de mise pour que les ELU s’immiscent dans le

maillage parisien sans encombre. Ainsi, les ELU font partie intégrante des

fonctions urbaines de la ville moderne. Les Parisiens sont devenus des

investisseurs, des consommateurs et des utilisateurs de la ville, de plus en

plus connectés et digitalisés.


Le développement du e-commerce


Le comportement de l’individu a évolué, ces vingt dernières années, avec

le développement des technologies numériques et du digital. « Grâce

aux technologies numériques et à la multiplication des points de contact,

physiques et virtuels, le consommateur connecté, voire hyperconnecté,

a désormais le monde […] au bout de ses doigts. »1 Le nouveau comportement

du consommateur connecté est désormais une priorité pour les

distributeurs et les commerçants.

Par ailleurs, les habitudes culturelles ont également évolué. « Les trajectoires

d’achat2 de clients sont de plus en plus complexes. » La transformation

soudaine des modes de consommation a entraîné, parallèlement

une autre révolution, celle de la logistique et de la circulation des marchandises.

Ainsi, les citadins achètent de plus en plus sur Internet4. Le

e-commerce a connu, en France, une croissance à deux chiffres depuis

le début des années 2010. Les périodes de confinement successives

nous ont aussi conduits à consommer différemment.

Phygital1, réunion du commerce physique et digital.

La progression du dernier kilomètre

s’est, par conséquent, accélérée pour satisfaire

les urbains, plus que jamais pressés de recevoir

leur commande. Pour autant, le développement

du commerce digital et l’apparition

de consommateurs désormais impatients ne

signifient pas nécessairement la disparition

du commerce physique. Ce dernier pourra

évoluer, par exemple avec la mise en place

du phygital1, réunissant à la fois les canaux du

commerce physique et ceux des outils technologiques

innovants.

• « Le magasin reste un canal important aux

yeux des consommateurs. […] Le commerce

physique n’est pas mort et ne disparaîtra pas,

mais son rôle doit évoluer pour compléter

une expérience dématérialisée et s’adapter

plus rapidement aux attentes des consommateurs,

demandeurs de changement. »3

• Les circuits de la grande distribution ont également

connu de profondes mutations dans

la plupart des pays occidentaux, et la crise du

Covid-19 en a été un accélérateur, notamment

avec l’explosion de l’activité sur les

plateformes de livraison à domicile. Ce nouveau

mode de consommation a entraîné

de nouvelles conséquences. Il faut satisfaire

cette clientèle se faisant livrer aussi bien chez

elle qu’au bureau ou dans les points relais.

Livraison expresse. Pourquoi la population

urbaine consomme-t-elle toujours plus sur

Internet alors qu’elle se trouve au pied des

commerces de proximité ? Les internautes sont

sensibles à la facilité d’accès, aux prix compétitifs

et à la possibilité de comparer les produits

et les services en temps réel. Les entreprises de

commerce électronique ont oeuvré à l’amélioration

de leur infrastructure logistique pour

assurer des livraisons fiables et rapides. La livraison

à domicile, la livraison express et même la

livraison le jour même répondent aux attentes

des Parisiens de manière continue. L’entreprise

Amazon ne livre-t-elle pas le dimanche à Paris ?

Les zones à faibles émissions

(ZFE)

Une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m)

est un secteur géographique spécifique dans

lequel la circulation de certains véhicules considérés

comme les plus polluants pour l’atmosphère

est soit encadrée, soit interdite. Les ZFE

ont été mises en place progressivement dans

les grandes agglomérations et contraignent les

livraisons des commerces et entreprises (pour

Paris et sa périphérie).

La décarbonation4 des flux de marchandises

est, en effet, devenue une priorité avec ce

nouveau dispositif. L’augmentation des ZFE

vise à interdire aux véhicules les plus polluants

de circuler dans les zones concernées. « La

question du verdissement des flottes va donc

devenir centrale pour les transporteurs et logisticiens.

» À ce jour, la production de véhicules

utilitaires légers et de poids lourds « propres »

est largement insuffisante pour répondre aux

besoins des professionnels, un sujet plus que

jamais d’actualité.

Développer un maillage de stockage. Certaines

enseignes se font encore livrer plusieurs

fois par jour pour approvisionner leurs magasins,

et la mise en place des ZFE va progressivement

les contraindre à développer un maillage

de stockage plus proche de leurs points de

vente. En effet, les ZFE imposent aux commerces

et aux entreprises à la fois des interdictions

de circulation de certains véhicules,

mais également des limitations de livraison

de leurs magasins. Ainsi, la logistique urbaine

leur apporte une solution évitant des allées et

venues, bientôt interdites, aux camions polluants

depuis des plateformes de logistique XL

en périphérie de Paris .


La logistique urbaine

Les commerçants, les logisticiens et les investisseurs

sont de plus en plus concernés par

la logistique. En effet, « La logistique urbaine

représente chaque jour en France 10 millions

de livraisons, soit (PL + VUL)1, près de 20 % du trafic urbain. Elle génère environ 30 % des

émissions de gaz à effet de serre et 40 % des

émissions de particules fines. Les flux de marchandises

(professionnels et non professionnels)

représentent 50 % du gazole consommé

en ville »2).


Synonyme de valeur ajoutée. Les crises économiques,

les réseaux d’entreprises, la mondialisation

des flux de marchandises et les

innovations technologiques n’ont fait que renforcer

l’importance de la logistique entre les

entreprises, leurs fournisseurs et leurs clients.

La logistique urbaine est un concept couvrant

l’organisation, la gestion et le contrôle des flux

de marchandises et d’informations dans les

agglomérations urbaines. Elle doit être synonyme

de valeur ajoutée.

L’objectif de la logistique urbaine consiste à

optimiser les moyens de transport, de stockage

et de distribution de biens et de services.

Pari à tenir. En intégrant les contraintes environnementales

actuelles, les actions de la logistique

urbaine doivent, en théorie, diminuer la congestion,

la pollution et les nuisances sonores. Le pari

sera-t-il tenu ? Rendez-vous dans une quinzaine

d’années. Compte tenu des contraintes d’émissions

de gaz à effet de serre, de l’artificialisation

des sols et de la rareté des terrains en centre-ville,

la maximisation de chaque mètre carré devient

un impératif. « Lorsque l’espace est rare, l’activité

privilégiée sera la vente et non le stock. Cela

conduit à démultiplier les transports en petites

quantités. »

La logistique urbaine implique de nombreux

acteurs, à commencer par les concepteurs et

les gestionnaires de la ville, qui formulent son

cadre réglementaire. Le challenge des prochaines

années devrait ainsi porter sur l’optimisation

de la gestion des flux des zones urbaines.


L’évolution de la logistique urbaine

En réponse au loyer élevé que rencontrent les

commerçants, la gestion du stockage est le premier

service apporté par la logistique urbaine.

Face à de telles dépenses, ces derniers doivent

optimiser leur coût immobilier en diminuant

leur partie de stockage au profit de la surface

commerciale. Ils cherchent ainsi à bénéficier

d’espaces de stockage tampons à proximité de

leur point de vente. La logistique urbaine permet

ainsi de stocker leurs produits au plus près

de leur commerce à un coût moindre que celui

de leur loyer commercial.

Livraisons multiformes. Ce changement vient

aussi de l’évolution du merchandising en magasin

: on met en scène le produit en optimisant

les mètres carrés commerciaux. N’associons

pas uniquement la logistique urbaine aux activités

des dark stores puisqu’elle est également

partie prenante dans la livraison quotidienne

des 500 000 colis à Paris, considérant par ailleurs

que les modes de livraison ont évolué ces

dernières années.

• « Trois données très récentes illustrent les

mutations profondes et rapides de la logistique

urbaine. Dans les grandes villes françaises,

aujourd’hui, près de 25 % des livreurs

conduisent des véhicules qui ne sont ni

des camions ni des camionnettes, ils utilisent

des vélos, des scooters, leur voiture

personnelle. »

• La logistique urbaine se structure de plus

en plus grâce à de nouveaux opérateurs,

comme Bright House sur le segment du premium,

qui va livrer, à horizon 2025, un ELU

emblématique de près de 16 000 mètres

carrés dans le secteur des Champs-Élysées

à Paris VIIIe. Nous avons également vu arriver

Sogaris, acteur historique, et plus récemment

Corsalis.

Plus de colis, moins de voitures. La logistique

urbaine est aussi un service aux activités de

colisage opérées par l’ensemble des acteurs

du e-commerce. Il s’agit tout d’abord d’approvisionner

chaque entrepôt urbain en colis tôt le matin, puis de préparer des tournées de livraisons

de colis la journée au sein de l’entrepôt de

logistique urbaine pour livrer le quartier. Cette

livraison pouvant se faire en véhicule léger et

zéro émission, comme le propose l’opérateur

Bright House. On parle ainsi de la livraison du

dernier kilomètre comme « l’art d’acheminer

dans les meilleures conditions les flux de marchandises

qui entrent, sortent et circulent dans

la ville. »

Ainsi, les espaces de logistique urbaine sont

réellement nécessaires à cette évolution de la

ville : plus de colis et moins de voitures, dont

le nombre diminuera dans les dix prochaines

années, avec le développement de l’économie

du partage et de l’utilisation croissante des deux

roues. L’avenir dépendra de l’équation entre la

politique mise en place par l’État, celle de la

commune, de l’intérêt général et des acteurs

privés. « La ville doit faire une autre place à la

voiture, moins prégnante. Ce n’est pas si simple,

et l’exemple de la ville de Paris, qui veut aller loin

et vite dans cette direction, montre que cela

pose de nombreux problèmes, à commencer

par celui de l’activité économique. »


Le dernier kilomètre

Le dernier kilomètre peut être défini comme

« la dernière étape d’un service de livraison en

B to C, selon lequel l’envoi est livré au destinataire

soit à son domicile, soit à un point de collecte. »1 Les « ‘‘derniers mètres’’ du transport

de marchandises constituent l’ultime

maillon d’une chaîne d’approvisionnement,

ainsi qu’une opération logistique à part entière,

supposant une rupture de mode, le transport

piéton de marchandises à l’aide d’un outil de

manutention, et bien sûr un arrêt du véhicule et

donc une opération de stationnement. »

L’ultime maillon de la chaîne logistique cumule

plusieurs facteurs pouvant engendrer des surcoûts

: relivraison après le premier échec, difficulté

de massification et multiplicité des points

de distribution. C’est la partie la plus chère de

la chaîne d’approvisionnement, le coût du

dernier kilomètre dans les villes étant généralement

estimé à environ 20 % du coût total

de la chaîne d’approvisionnement. L’objectif

est donc de réduire les coûts économiques

et environnementaux liés à la livraison du dernier

kilomètre sous des contraintes renforcées

(occupation de l’espace et du temps).


Zones de livraison

Le stationnement des entreprises liées à la logistique urbaine pose

également un problème dans les centres-villes,

avec environ 200 000 opérations de livraison

et de retrait dans les rues parisiennes d’une

durée moyenne de 17 minutes chaque jour de

la semaine. Les deux tiers de ces véhicules sont

garés de manière inappropriée dans les lieux

publics avec des conséquences pour les transporteurs

et les usagers de la voirie. La pression

vient de la concurrence commerciale entre les

différentes plateformes internet afin de satisfaire

le client.

L’acte final de livraison est le seul cas où un

client en ligne interagit réellement avec le site

marchand. Par conséquent, le modèle de

livraison et son succès jouent un rôle important

dans la gestion de la relation client et la

sélection du mode de distribution3. Comme

de nombreuses villes françaises, la ville de Paris

propose des parkings sous forme de zones de

livraison.

…et sites multimodaux. Enfin, les acteurs du

dernier kilomètre sont multiples et évolutifs :

« Transporteurs, grossistes, producteurs et industriels,

entreprises du bâtiment et des travaux

publics, grande distribution, artisans, commerçants

sont impliqués dans les livraisons dites ‘‘du

dernier kilomètre’’. » La mairie de Paris a choisi

d’augmenter le nombre de sites multimodaux et

de places de livraison, qui passeront de 9 000 à

11 000, dont 1 000 réservées aux vélos cargos.

Empreinte carbone. Le modèle de livraison en

flux tendu pose des questions de coûts économiques

(qui augmentent avec la baisse des prix),

mais surtout de coûts environnementaux (le

besoin d’immédiateté va à l’encontre de l’optimisation

et de la rationalisation des trajets, augmentant

ainsi le nombre de kilomètres produits)

et de coûts sociaux (la dispersion des livreurs

s’accompagne d’une précarité de l’emploi).

Cependant, l’analyse des impacts (empreinte

carbone, kilomètres générés, usage de la

route, sûreté et sécurité) n’a pas été validée.

Aujourd’hui, la livraison instantanée est devenue

un avantage commercial dont le coût réel

est supporté par les consommateurs. En effet,

les vendeurs ont intégré les frais d’expédition

dans le prix des produits qu’ils commercialisent

sur Internet ou en boutique.

L’usage des parkings

Les parkings parisiens ont toujours eu pour

fonction le stationnement des voitures de ses

habitants ou visiteurs. Or, aujourd’hui, les Parisiens

possèdent de moins en moins de voitures.


Quel avenir pour les parkings à Paris ?

« Comme le suggère Sylvain Grisot, la baisse

du taux de détention d’une automobile par les

citadins (à Paris, le taux de détention est tombé

à 38 % contre 86 % pour la France entière,

selon une étude du cabinet Kantar, et ce phénomène

est encore plus fort dans les jeunes

générations, donc il va s’amplifier) amène à

se poser la question du sort des parkings qui

occupent des surfaces non négligeables, à l’air

libre et en sous-sol, et qui, en toute logique,

seront de moins en moins occupés.

Les parkings urbains sont de plus en plus utilisés

comme espace logistique pour les livraisons

urbaines du dernier kilomètre. Ils offrent un

emplacement central et permettent un stockage

temporaire des marchandises à proximité du

destinataire final. Si certains parkings sont déjà

équipés d’espaces dédiés à la logistique urbaine,

d’autres vont nécessiter d’importants travaux.

La rentabilité de ces investissements va ainsi

se poser. Ils peuvent servir de petits entrepôts

urbains, de lieux de regroupement ou de fractionnement

des livraisons, ou encore d’espace

de stockage pour le personnel de livraison.

Cependant, tous les parkings actuels ne

peuvent pas disparaître au profit de sites de la

logistique urbaine. Tout d’abord parce qu’il n’y

aura pas autant besoin de mètres carrés en

logistique urbaine du dernier kilomètre. Mais

aussi parce qu’il y aura toujours des poches

de parking nécessaires et conservées pour

d’autres activités. En effet, les sous-sols en

perte d’usage peuvent être l’occasion de développer

toutes sortes d’activités fonctionnelles,

par exemple des lieux de loisir, de sport et de

spectacle. Les sous-sols sont aussi des espaces

de services à penser pour l’avenir des villes et à

ne pas négliger.


Cadre réglementaire

Les contraintes techniques

des bâtiments existants à restructurer

en espace de logistique urbaine, souvent des

parkings, nécessitent une ingénierie complexe

pour opérer cette mutation et que l’entrepôt

urbain soit pleinement opérationnel. De

la même façon, la contrainte administrative

demeure forte et les PLU des villes doivent

s’adapter à ce changement d’usage d’espaces

urbains existants en perte de vitesse vers des

espaces de logistique urbaine.

Tous les PLU ne permettent pas aujourd’hui le

développement de ces espaces logistiques en

ville, mais celui de Paris vise à les accompagner.

Dans les actifs immobiliers hébergeant de la

logistique urbaine, nous retrouvons des destinations

« entrepôt » ou des « Cinaspic » selon

leurs emprises foncières. Par ailleurs, la destination

« entrepôt » reste impossible lorsque

des logements se trouvent au-dessus en l’état

actuel du PLU en vigueur.

Au-delà de la réglementation, « les professionnels

de la logistique ont des difficultés à trouver

des espaces urbains aptes à les accueillir, en

accord avec leurs impératifs (dimension, accessibilité,

coût) et le refus des populations de voir

s’installer près de chez elles des équipements

destinés à des activités qui sont considérées

comme synonymes de dégradation de l’environnement.»


L’avenir de la logistique urbaine à Paris

La configuration des îlots parisiens peut s’avérer

contraignante pour le développement de la

logistique urbaine. « Il faut créer, dans la proche

périphérie […], des hubs qui concentrent des

colis à livrer pour les distribuer ensuite vers des

« mobilités douces », et notamment des véhicules

électriques de petite taille. »

Parmi les actions envisageables, citons notamment :

• Des centres de distribution « micro-hubs »

pourraient être mis en place dans les villes

pour faciliter des livraisons plus rapides et plus

efficaces. Ces mini-centres adaptés pourraient

raccourcir les distances de transport,

améliorer la gestion des stocks et réduire le

nombre de véhicules de livraison circulant

dans Paris.

• Le passage à des véhicules de livraison plus

écologiques, tels que les vélos cargos, les

véhicules électriques ou les véhicules au gaz

naturel peut contribuer à réduire les émissions

de gaz à effet de serre et la pollution

sonore.

• Les livraisons du dernier kilomètre se verraient

améliorées grâce à l’installation de casiers de

livraison automatisés, de points de dépôt ou

de services de consignes à bagages.

• La mutualisation entre les différents acteurs de

la logistique urbaine tels que les prestataires

de services de livraison, les détaillants et la ville

de Paris faciliterait le développement de solutions

plus efficaces.

• Tout comme la mutualisation des flux de

marchandises, ayant pour objectif de réduire

les coûts de stockage et de transport, d’optimiser

le taux de remplissage des véhicules

et de rationaliser les rotations, permettrait

de regrouper des marchandises de différents

fournisseurs et de les transférer vers un

espace commun.

• L’utilisation de technologies numériques

telles que l’intelligence artificielle, l’internet

des objets ou la blockchain pourrait améliorer

l’efficacité de la logistique urbaine.

Par exemple, les systèmes de gestion des

itinéraires intégrant les flux de circulation en

temps réel et les travaux sur la voirie pourraient

optimiser les temps de livraison et

annuler celles qui sont inutiles.

Politique de la ville. Néanmoins, le développement

de la logistique urbaine à Paris dépendra

de l’évolution des politiques mises en place par

la ville. Celle-ci doit « s’adapter aux mutations

du système productif, maîtriser l’expansion

urbaine, reconquérir l’urbanité, promouvoir la

citoyenneté, favoriser la cohésion sociale et

accentuer les exigences du développement

durable » (Marchal et al, 2022).


Conclusion

Les défis à relever

Les fonctions liées à la logistique urbaine sont

cruciales pour la vitalité économique des centres

urbains. La logistique urbaine implique la conjugaison

d’une perspective plus simple et plus

importante et d’une bonne utilisation des technologies

grâce à l’optimisation de la data et de la

numérisation des informations.

La difficulté pour les acteurs est de trouver des

locaux compatibles avec leurs attentes et leur

budget, tout en intégrant la configuration des

îlots de quartier. La rareté et le prix du foncier

parisien complexifient le développement de la

logistique urbaine, comme dans d’autres métropoles

françaises. Ce n’est pas un hasard si les

villes continuent de se densifier. Paris illustre parfaitement

l’exemple, avec ses 20 302 habitants

par kilomètre carré3.

Lorsqu’elle utilise des bâtiments existants ou en

sous-sol, la logistique urbaine ne consomme

aucun nouveau foncier. L’optimisation du sol

est donc vertueuse pour la collectivité. Cette

finalité permet ainsi de verdir la ville avec la

plantation d’arbres et de végétation, et ainsi

de réduire la pollution de l’air en absorbant le

CO2 tout en fournissant de l’ombre lors des

périodes caniculaires.

Améliorer les flux urbains. La fourniture de

biens et de services dans les zones urbaines

denses est aujourd’hui un enjeu crucial, générant

des attentes multiples. Celles-ci diffèrent

selon les clients et les pouvoirs publics. L’amélioration

de la circulation des flux urbains est

nécessaire pour attirer les acteurs de la logistique

urbaine à Paris.

« Il est également admis que la circulation des

marchandises en ville représente 30 % d’utilisation

de la voirie, et qu’elle s’exerce de manière

sous-optimale [...]. Optimiser la logistique urbaine

passe par la conjugaison d’une approche plus

sobre et massifiée » (Storch, 2022).

La massification est une méthode d’optimisation

du chargement des véhicules afin que

l’espace disponible soit utilisé et que de plus

petites quantités de transport soient organisées,

ce qui entraîne des économies de coûts

par rapport aux itinéraires qui nécessitent plus

de véhicules et génèrent plus de mouvements.

Optimiser sans polluer. La logistique urbaine

est promise à un bel avenir avec l’évolution

des consommateurs urbains. La demande est

désormais multicanale. Il faut conjuguer les

besoins des entreprises et des habitants pour

mettre en place des espaces réservés à la logistique

urbaine afin de faciliter la circulation et

de la décongestionner. Il semble également

nécessaire de régulariser les horaires de livraison

pour éviter les heures de pointe et réduire

les embouteillages1. Tout comme promouvoir

l’utilisation de véhicules plus petits adaptés aux

environnements urbains, tels que les vélos

cargos, les scooters ou les véhicules utilitaires

légers.

Les défis de demain résident dans l’optimisation

de la logistique urbaine, en réduisant

son impact social et environnemental, sans

compromettre son apport économique. Pour

conclure par rapport à l’évolution de la ville et

à ses changements, « les espèces qui survivent

ne sont pas les espèces les plus fortes ni les

plus intelligentes, mais celles qui s’adaptent le

mieux au changement » (Charles Darwin). Finalement,

l’évolution d’une ville moderne doit

intégrer des services en tous genres, comme

la logistique urbaine, de manière à assurer la

cohérence urbaine du futur et à créer de la

valeur pour l’ensemble des acteurs de la ville.



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