Publication "IEIF" du 4ème trimestre 2023: Réflexions Immobilières n°103 (ieif.fr) Co-écrit avec Nicolas Tarnaud
Les grandes métropoles comme Paris ne peuvent
plus se développer sans l’intégration de la logistique
urbaine, pour répondre aux attentes des agents
économiques représentés par les entreprises et les
ménages. Ces derniers attendent de la ville qu’elle soit
respectueuse de l’environnement, tout en permettant
aux prestataires de service de fonctionner librement.
ELU » : ces trois lettres désignent les espaces de logistique urbaine,
plébiscités par le nouveau plan local d’urbanisme (PLU) bioclimatique,
présenté et approuvé en juin 2023 au Conseil de Paris. Avec 1,1 million
de mouvements de marchandises et 500 000 colis livrés à Paris chaque
jour, l’organisation est de mise pour que les ELU s’immiscent dans le
maillage parisien sans encombre. Ainsi, les ELU font partie intégrante des
fonctions urbaines de la ville moderne. Les Parisiens sont devenus des
investisseurs, des consommateurs et des utilisateurs de la ville, de plus en
plus connectés et digitalisés.
Le développement du e-commerce
Le comportement de l’individu a évolué, ces vingt dernières années, avec
le développement des technologies numériques et du digital. « Grâce
aux technologies numériques et à la multiplication des points de contact,
physiques et virtuels, le consommateur connecté, voire hyperconnecté,
a désormais le monde […] au bout de ses doigts. »1 Le nouveau comportement
du consommateur connecté est désormais une priorité pour les
distributeurs et les commerçants.
Par ailleurs, les habitudes culturelles ont également évolué. « Les trajectoires
d’achat2 de clients sont de plus en plus complexes. » La transformation
soudaine des modes de consommation a entraîné, parallèlement
une autre révolution, celle de la logistique et de la circulation des marchandises.
Ainsi, les citadins achètent de plus en plus sur Internet4. Le
e-commerce a connu, en France, une croissance à deux chiffres depuis
le début des années 2010. Les périodes de confinement successives
nous ont aussi conduits à consommer différemment.
Phygital1, réunion du commerce physique et digital.
La progression du dernier kilomètre
s’est, par conséquent, accélérée pour satisfaire
les urbains, plus que jamais pressés de recevoir
leur commande. Pour autant, le développement
du commerce digital et l’apparition
de consommateurs désormais impatients ne
signifient pas nécessairement la disparition
du commerce physique. Ce dernier pourra
évoluer, par exemple avec la mise en place
du phygital1, réunissant à la fois les canaux du
commerce physique et ceux des outils technologiques
innovants.
• « Le magasin reste un canal important aux
yeux des consommateurs. […] Le commerce
physique n’est pas mort et ne disparaîtra pas,
mais son rôle doit évoluer pour compléter
une expérience dématérialisée et s’adapter
plus rapidement aux attentes des consommateurs,
demandeurs de changement. »3
• Les circuits de la grande distribution ont également
connu de profondes mutations dans
la plupart des pays occidentaux, et la crise du
Covid-19 en a été un accélérateur, notamment
avec l’explosion de l’activité sur les
plateformes de livraison à domicile. Ce nouveau
mode de consommation a entraîné
de nouvelles conséquences. Il faut satisfaire
cette clientèle se faisant livrer aussi bien chez
elle qu’au bureau ou dans les points relais.
Livraison expresse. Pourquoi la population
urbaine consomme-t-elle toujours plus sur
Internet alors qu’elle se trouve au pied des
commerces de proximité ? Les internautes sont
sensibles à la facilité d’accès, aux prix compétitifs
et à la possibilité de comparer les produits
et les services en temps réel. Les entreprises de
commerce électronique ont oeuvré à l’amélioration
de leur infrastructure logistique pour
assurer des livraisons fiables et rapides. La livraison
à domicile, la livraison express et même la
livraison le jour même répondent aux attentes
des Parisiens de manière continue. L’entreprise
Amazon ne livre-t-elle pas le dimanche à Paris ?
Les zones à faibles émissions
(ZFE)
Une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m)
est un secteur géographique spécifique dans
lequel la circulation de certains véhicules considérés
comme les plus polluants pour l’atmosphère
est soit encadrée, soit interdite. Les ZFE
ont été mises en place progressivement dans
les grandes agglomérations et contraignent les
livraisons des commerces et entreprises (pour
Paris et sa périphérie).
La décarbonation4 des flux de marchandises
est, en effet, devenue une priorité avec ce
nouveau dispositif. L’augmentation des ZFE
vise à interdire aux véhicules les plus polluants
de circuler dans les zones concernées. « La
question du verdissement des flottes va donc
devenir centrale pour les transporteurs et logisticiens.
» À ce jour, la production de véhicules
utilitaires légers et de poids lourds « propres »
est largement insuffisante pour répondre aux
besoins des professionnels, un sujet plus que
jamais d’actualité.
Développer un maillage de stockage. Certaines
enseignes se font encore livrer plusieurs
fois par jour pour approvisionner leurs magasins,
et la mise en place des ZFE va progressivement
les contraindre à développer un maillage
de stockage plus proche de leurs points de
vente. En effet, les ZFE imposent aux commerces
et aux entreprises à la fois des interdictions
de circulation de certains véhicules,
mais également des limitations de livraison
de leurs magasins. Ainsi, la logistique urbaine
leur apporte une solution évitant des allées et
venues, bientôt interdites, aux camions polluants
depuis des plateformes de logistique XL
en périphérie de Paris .
La logistique urbaine
Les commerçants, les logisticiens et les investisseurs
sont de plus en plus concernés par
la logistique. En effet, « La logistique urbaine
représente chaque jour en France 10 millions
de livraisons, soit (PL + VUL)1, près de 20 % du trafic urbain. Elle génère environ 30 % des
émissions de gaz à effet de serre et 40 % des
émissions de particules fines. Les flux de marchandises
(professionnels et non professionnels)
représentent 50 % du gazole consommé
en ville »2).
Synonyme de valeur ajoutée. Les crises économiques,
les réseaux d’entreprises, la mondialisation
des flux de marchandises et les
innovations technologiques n’ont fait que renforcer
l’importance de la logistique entre les
entreprises, leurs fournisseurs et leurs clients.
La logistique urbaine est un concept couvrant
l’organisation, la gestion et le contrôle des flux
de marchandises et d’informations dans les
agglomérations urbaines. Elle doit être synonyme
de valeur ajoutée.
L’objectif de la logistique urbaine consiste à
optimiser les moyens de transport, de stockage
et de distribution de biens et de services.
Pari à tenir. En intégrant les contraintes environnementales
actuelles, les actions de la logistique
urbaine doivent, en théorie, diminuer la congestion,
la pollution et les nuisances sonores. Le pari
sera-t-il tenu ? Rendez-vous dans une quinzaine
d’années. Compte tenu des contraintes d’émissions
de gaz à effet de serre, de l’artificialisation
des sols et de la rareté des terrains en centre-ville,
la maximisation de chaque mètre carré devient
un impératif. « Lorsque l’espace est rare, l’activité
privilégiée sera la vente et non le stock. Cela
conduit à démultiplier les transports en petites
quantités. »
La logistique urbaine implique de nombreux
acteurs, à commencer par les concepteurs et
les gestionnaires de la ville, qui formulent son
cadre réglementaire. Le challenge des prochaines
années devrait ainsi porter sur l’optimisation
de la gestion des flux des zones urbaines.
L’évolution de la logistique urbaine
En réponse au loyer élevé que rencontrent les
commerçants, la gestion du stockage est le premier
service apporté par la logistique urbaine.
Face à de telles dépenses, ces derniers doivent
optimiser leur coût immobilier en diminuant
leur partie de stockage au profit de la surface
commerciale. Ils cherchent ainsi à bénéficier
d’espaces de stockage tampons à proximité de
leur point de vente. La logistique urbaine permet
ainsi de stocker leurs produits au plus près
de leur commerce à un coût moindre que celui
de leur loyer commercial.
Livraisons multiformes. Ce changement vient
aussi de l’évolution du merchandising en magasin
: on met en scène le produit en optimisant
les mètres carrés commerciaux. N’associons
pas uniquement la logistique urbaine aux activités
des dark stores puisqu’elle est également
partie prenante dans la livraison quotidienne
des 500 000 colis à Paris, considérant par ailleurs
que les modes de livraison ont évolué ces
dernières années.
• « Trois données très récentes illustrent les
mutations profondes et rapides de la logistique
urbaine. Dans les grandes villes françaises,
aujourd’hui, près de 25 % des livreurs
conduisent des véhicules qui ne sont ni
des camions ni des camionnettes, ils utilisent
des vélos, des scooters, leur voiture
personnelle. »
• La logistique urbaine se structure de plus
en plus grâce à de nouveaux opérateurs,
comme Bright House sur le segment du premium,
qui va livrer, à horizon 2025, un ELU
emblématique de près de 16 000 mètres
carrés dans le secteur des Champs-Élysées
à Paris VIIIe. Nous avons également vu arriver
Sogaris, acteur historique, et plus récemment
Corsalis.
Plus de colis, moins de voitures. La logistique
urbaine est aussi un service aux activités de
colisage opérées par l’ensemble des acteurs
du e-commerce. Il s’agit tout d’abord d’approvisionner
chaque entrepôt urbain en colis tôt le matin, puis de préparer des tournées de livraisons
de colis la journée au sein de l’entrepôt de
logistique urbaine pour livrer le quartier. Cette
livraison pouvant se faire en véhicule léger et
zéro émission, comme le propose l’opérateur
Bright House. On parle ainsi de la livraison du
dernier kilomètre comme « l’art d’acheminer
dans les meilleures conditions les flux de marchandises
qui entrent, sortent et circulent dans
la ville. »
Ainsi, les espaces de logistique urbaine sont
réellement nécessaires à cette évolution de la
ville : plus de colis et moins de voitures, dont
le nombre diminuera dans les dix prochaines
années, avec le développement de l’économie
du partage et de l’utilisation croissante des deux
roues. L’avenir dépendra de l’équation entre la
politique mise en place par l’État, celle de la
commune, de l’intérêt général et des acteurs
privés. « La ville doit faire une autre place à la
voiture, moins prégnante. Ce n’est pas si simple,
et l’exemple de la ville de Paris, qui veut aller loin
et vite dans cette direction, montre que cela
pose de nombreux problèmes, à commencer
par celui de l’activité économique. »
Le dernier kilomètre
Le dernier kilomètre peut être défini comme
« la dernière étape d’un service de livraison en
B to C, selon lequel l’envoi est livré au destinataire
soit à son domicile, soit à un point de collecte. »1 Les « ‘‘derniers mètres’’ du transport
de marchandises constituent l’ultime
maillon d’une chaîne d’approvisionnement,
ainsi qu’une opération logistique à part entière,
supposant une rupture de mode, le transport
piéton de marchandises à l’aide d’un outil de
manutention, et bien sûr un arrêt du véhicule et
donc une opération de stationnement. »
L’ultime maillon de la chaîne logistique cumule
plusieurs facteurs pouvant engendrer des surcoûts
: relivraison après le premier échec, difficulté
de massification et multiplicité des points
de distribution. C’est la partie la plus chère de
la chaîne d’approvisionnement, le coût du
dernier kilomètre dans les villes étant généralement
estimé à environ 20 % du coût total
de la chaîne d’approvisionnement. L’objectif
est donc de réduire les coûts économiques
et environnementaux liés à la livraison du dernier
kilomètre sous des contraintes renforcées
(occupation de l’espace et du temps).
Zones de livraison
Le stationnement des entreprises liées à la logistique urbaine pose
également un problème dans les centres-villes,
avec environ 200 000 opérations de livraison
et de retrait dans les rues parisiennes d’une
durée moyenne de 17 minutes chaque jour de
la semaine. Les deux tiers de ces véhicules sont
garés de manière inappropriée dans les lieux
publics avec des conséquences pour les transporteurs
et les usagers de la voirie. La pression
vient de la concurrence commerciale entre les
différentes plateformes internet afin de satisfaire
le client.
L’acte final de livraison est le seul cas où un
client en ligne interagit réellement avec le site
marchand. Par conséquent, le modèle de
livraison et son succès jouent un rôle important
dans la gestion de la relation client et la
sélection du mode de distribution3. Comme
de nombreuses villes françaises, la ville de Paris
propose des parkings sous forme de zones de
livraison.
…et sites multimodaux. Enfin, les acteurs du
dernier kilomètre sont multiples et évolutifs :
« Transporteurs, grossistes, producteurs et industriels,
entreprises du bâtiment et des travaux
publics, grande distribution, artisans, commerçants
sont impliqués dans les livraisons dites ‘‘du
dernier kilomètre’’. » La mairie de Paris a choisi
d’augmenter le nombre de sites multimodaux et
de places de livraison, qui passeront de 9 000 à
11 000, dont 1 000 réservées aux vélos cargos.
Empreinte carbone. Le modèle de livraison en
flux tendu pose des questions de coûts économiques
(qui augmentent avec la baisse des prix),
mais surtout de coûts environnementaux (le
besoin d’immédiateté va à l’encontre de l’optimisation
et de la rationalisation des trajets, augmentant
ainsi le nombre de kilomètres produits)
et de coûts sociaux (la dispersion des livreurs
s’accompagne d’une précarité de l’emploi).
Cependant, l’analyse des impacts (empreinte
carbone, kilomètres générés, usage de la
route, sûreté et sécurité) n’a pas été validée.
Aujourd’hui, la livraison instantanée est devenue
un avantage commercial dont le coût réel
est supporté par les consommateurs. En effet,
les vendeurs ont intégré les frais d’expédition
dans le prix des produits qu’ils commercialisent
sur Internet ou en boutique.
L’usage des parkings
Les parkings parisiens ont toujours eu pour
fonction le stationnement des voitures de ses
habitants ou visiteurs. Or, aujourd’hui, les Parisiens
possèdent de moins en moins de voitures.
Quel avenir pour les parkings à Paris ?
« Comme le suggère Sylvain Grisot, la baisse
du taux de détention d’une automobile par les
citadins (à Paris, le taux de détention est tombé
à 38 % contre 86 % pour la France entière,
selon une étude du cabinet Kantar, et ce phénomène
est encore plus fort dans les jeunes
générations, donc il va s’amplifier) amène à
se poser la question du sort des parkings qui
occupent des surfaces non négligeables, à l’air
libre et en sous-sol, et qui, en toute logique,
seront de moins en moins occupés.
Les parkings urbains sont de plus en plus utilisés
comme espace logistique pour les livraisons
urbaines du dernier kilomètre. Ils offrent un
emplacement central et permettent un stockage
temporaire des marchandises à proximité du
destinataire final. Si certains parkings sont déjà
équipés d’espaces dédiés à la logistique urbaine,
d’autres vont nécessiter d’importants travaux.
La rentabilité de ces investissements va ainsi
se poser. Ils peuvent servir de petits entrepôts
urbains, de lieux de regroupement ou de fractionnement
des livraisons, ou encore d’espace
de stockage pour le personnel de livraison.
Cependant, tous les parkings actuels ne
peuvent pas disparaître au profit de sites de la
logistique urbaine. Tout d’abord parce qu’il n’y
aura pas autant besoin de mètres carrés en
logistique urbaine du dernier kilomètre. Mais
aussi parce qu’il y aura toujours des poches
de parking nécessaires et conservées pour
d’autres activités. En effet, les sous-sols en
perte d’usage peuvent être l’occasion de développer
toutes sortes d’activités fonctionnelles,
par exemple des lieux de loisir, de sport et de
spectacle. Les sous-sols sont aussi des espaces
de services à penser pour l’avenir des villes et à
ne pas négliger.
Cadre réglementaire
Les contraintes techniques
des bâtiments existants à restructurer
en espace de logistique urbaine, souvent des
parkings, nécessitent une ingénierie complexe
pour opérer cette mutation et que l’entrepôt
urbain soit pleinement opérationnel. De
la même façon, la contrainte administrative
demeure forte et les PLU des villes doivent
s’adapter à ce changement d’usage d’espaces
urbains existants en perte de vitesse vers des
espaces de logistique urbaine.
Tous les PLU ne permettent pas aujourd’hui le
développement de ces espaces logistiques en
ville, mais celui de Paris vise à les accompagner.
Dans les actifs immobiliers hébergeant de la
logistique urbaine, nous retrouvons des destinations
« entrepôt » ou des « Cinaspic » selon
leurs emprises foncières. Par ailleurs, la destination
« entrepôt » reste impossible lorsque
des logements se trouvent au-dessus en l’état
actuel du PLU en vigueur.
Au-delà de la réglementation, « les professionnels
de la logistique ont des difficultés à trouver
des espaces urbains aptes à les accueillir, en
accord avec leurs impératifs (dimension, accessibilité,
coût) et le refus des populations de voir
s’installer près de chez elles des équipements
destinés à des activités qui sont considérées
comme synonymes de dégradation de l’environnement.»
L’avenir de la logistique urbaine à Paris
La configuration des îlots parisiens peut s’avérer
contraignante pour le développement de la
logistique urbaine. « Il faut créer, dans la proche
périphérie […], des hubs qui concentrent des
colis à livrer pour les distribuer ensuite vers des
« mobilités douces », et notamment des véhicules
électriques de petite taille. »
Parmi les actions envisageables, citons notamment :
• Des centres de distribution « micro-hubs »
pourraient être mis en place dans les villes
pour faciliter des livraisons plus rapides et plus
efficaces. Ces mini-centres adaptés pourraient
raccourcir les distances de transport,
améliorer la gestion des stocks et réduire le
nombre de véhicules de livraison circulant
dans Paris.
• Le passage à des véhicules de livraison plus
écologiques, tels que les vélos cargos, les
véhicules électriques ou les véhicules au gaz
naturel peut contribuer à réduire les émissions
de gaz à effet de serre et la pollution
sonore.
• Les livraisons du dernier kilomètre se verraient
améliorées grâce à l’installation de casiers de
livraison automatisés, de points de dépôt ou
de services de consignes à bagages.
• La mutualisation entre les différents acteurs de
la logistique urbaine tels que les prestataires
de services de livraison, les détaillants et la ville
de Paris faciliterait le développement de solutions
plus efficaces.
• Tout comme la mutualisation des flux de
marchandises, ayant pour objectif de réduire
les coûts de stockage et de transport, d’optimiser
le taux de remplissage des véhicules
et de rationaliser les rotations, permettrait
de regrouper des marchandises de différents
fournisseurs et de les transférer vers un
espace commun.
• L’utilisation de technologies numériques
telles que l’intelligence artificielle, l’internet
des objets ou la blockchain pourrait améliorer
l’efficacité de la logistique urbaine.
Par exemple, les systèmes de gestion des
itinéraires intégrant les flux de circulation en
temps réel et les travaux sur la voirie pourraient
optimiser les temps de livraison et
annuler celles qui sont inutiles.
Politique de la ville. Néanmoins, le développement
de la logistique urbaine à Paris dépendra
de l’évolution des politiques mises en place par
la ville. Celle-ci doit « s’adapter aux mutations
du système productif, maîtriser l’expansion
urbaine, reconquérir l’urbanité, promouvoir la
citoyenneté, favoriser la cohésion sociale et
accentuer les exigences du développement
durable » (Marchal et al, 2022).
Conclusion
Les défis à relever
Les fonctions liées à la logistique urbaine sont
cruciales pour la vitalité économique des centres
urbains. La logistique urbaine implique la conjugaison
d’une perspective plus simple et plus
importante et d’une bonne utilisation des technologies
grâce à l’optimisation de la data et de la
numérisation des informations.
La difficulté pour les acteurs est de trouver des
locaux compatibles avec leurs attentes et leur
budget, tout en intégrant la configuration des
îlots de quartier. La rareté et le prix du foncier
parisien complexifient le développement de la
logistique urbaine, comme dans d’autres métropoles
françaises. Ce n’est pas un hasard si les
villes continuent de se densifier. Paris illustre parfaitement
l’exemple, avec ses 20 302 habitants
par kilomètre carré3.
Lorsqu’elle utilise des bâtiments existants ou en
sous-sol, la logistique urbaine ne consomme
aucun nouveau foncier. L’optimisation du sol
est donc vertueuse pour la collectivité. Cette
finalité permet ainsi de verdir la ville avec la
plantation d’arbres et de végétation, et ainsi
de réduire la pollution de l’air en absorbant le
CO2 tout en fournissant de l’ombre lors des
périodes caniculaires.
Améliorer les flux urbains. La fourniture de
biens et de services dans les zones urbaines
denses est aujourd’hui un enjeu crucial, générant
des attentes multiples. Celles-ci diffèrent
selon les clients et les pouvoirs publics. L’amélioration
de la circulation des flux urbains est
nécessaire pour attirer les acteurs de la logistique
urbaine à Paris.
« Il est également admis que la circulation des
marchandises en ville représente 30 % d’utilisation
de la voirie, et qu’elle s’exerce de manière
sous-optimale [...]. Optimiser la logistique urbaine
passe par la conjugaison d’une approche plus
sobre et massifiée » (Storch, 2022).
La massification est une méthode d’optimisation
du chargement des véhicules afin que
l’espace disponible soit utilisé et que de plus
petites quantités de transport soient organisées,
ce qui entraîne des économies de coûts
par rapport aux itinéraires qui nécessitent plus
de véhicules et génèrent plus de mouvements.
Optimiser sans polluer. La logistique urbaine
est promise à un bel avenir avec l’évolution
des consommateurs urbains. La demande est
désormais multicanale. Il faut conjuguer les
besoins des entreprises et des habitants pour
mettre en place des espaces réservés à la logistique
urbaine afin de faciliter la circulation et
de la décongestionner. Il semble également
nécessaire de régulariser les horaires de livraison
pour éviter les heures de pointe et réduire
les embouteillages1. Tout comme promouvoir
l’utilisation de véhicules plus petits adaptés aux
environnements urbains, tels que les vélos
cargos, les scooters ou les véhicules utilitaires
légers.
Les défis de demain résident dans l’optimisation
de la logistique urbaine, en réduisant
son impact social et environnemental, sans
compromettre son apport économique. Pour
conclure par rapport à l’évolution de la ville et
à ses changements, « les espèces qui survivent
ne sont pas les espèces les plus fortes ni les
plus intelligentes, mais celles qui s’adaptent le
mieux au changement » (Charles Darwin). Finalement,
l’évolution d’une ville moderne doit
intégrer des services en tous genres, comme
la logistique urbaine, de manière à assurer la
cohérence urbaine du futur et à créer de la
valeur pour l’ensemble des acteurs de la ville.